Calatrava designed the terminal called La Paloma (The Dove) for this airport that was opened in 2000 and cost 90 million €. The airport he designed had a waiting space in open air (not a good idea in Bilbao where it rains half of the days), bad accessibility for the disabled, the roof leaked, spaces for workers were uncomfortable and without windows and was badly lit. Calatrava was opposed to any improvements.
The contract indicated that any additional work on the airport had to be designed by himself. In the end he was hired to build improvements for the airport, solving the problems he himself had created with his first design for an extra 29 million €.
After this, anyone hiring Calatrava to design an airport only has himself to blame.
The following are crude notes and links I have gathered during my research. The information may be in various languages and is being updated during the research process until a full article is written.
Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio.
Calatrava ontwierp het vliegveld zonder aankomsthal. In deze stad, waar het 180 dagen per jaar regent, wachten mensen op straat tot hopelijk het vliegtuig snel landt. Wie verzint dat nou: een vliegveld zonder aankomst/vertrekhal. En er dan nog geld voor vragen ook!
Desde que se abrió, el 19 de noviembre de 2000, los problemas se han sucedido en el aeropuerto de Bilbao. Goteras en el acceso desde el aparcamiento a la terminal y corrientes de aire en esta zona y especialmente en la desprotegida zona de llegadas, lo que causa grandes incomodidades en otoño e invierno.
Ante esta situación, AENA ha requerido con insistencia a Santiago Calatrava que subsane los problemas pero siempre se mostraba reacio. El tema llegó al Congreso de los Diputados, que en octubre de 2005 aprobó una proposición en la que se pedían reformas para aumentar la calidad de los servicios de la terminal. Finalmente, en 2006 accedió a realizar los cambios con la condición de que él diseñaría la reforma. Entonces se preveía concluirlas en 2008. Ahora se calcula que estarían para 2009.
http://www.eldiario.es/economia/Euskadi-Navarra-Rioja-Yibuti-Belize_0_138236492.html
Nadie duda de la singularidad y plasticidad de la terminal, pero Calatrava obvió un detalle que no era menor: en una ciudad con unos 180 días de lluvia al año, dejar a las personas que esperan a los pasajeros a la intemperie no fue una idea muy acertada: la sala de llegadas estaba en un espacio abierto. Otro problema fue la cubierta del edificio, que enseguida tuvo problemas de filtraciones y goteras. Por otro lado, el día a día evidenció que la belleza estética de algunos elementos chocaba con el confort. Ajeno a polémicas y sobrecostes, el arquitecto e ingeniero dejó bien atado por contrato que cualquier variación en el edificio la tenía que hacer él, con lo que al cabo de unos años fue su estudio el encargado de modificar los defectos encontrados en la terminal y en la actual ampliación, que alarga los brazos –digamos que las alas de la paloma- dejando de nuevo al edificio terminal en un punto central.
http://www.javierortiz.net/jor/apuntes/la-orden-de-calatrava
een email wordt geciteerd in een blog van columnist javier ortiz.
«Es verdad que Calatrava no piensa en los usuarios de sus instalaciones. Los trabajadores de las oficinas de AENA en “La Paloma”, que es como se llama la terminal, están metidos en cuchitriles sin ventanas, unas mesas junto a otras, sin paredes que los separen. Deben turnarse para hablar por teléfono. Además, Calatrava se opone a cualquier modificación en el edificio, como poner vallas protectoras en el tejado para los trabajadores o poner un punto de luz en el pico de “La Paloma” para evitar una amplia zona de sombra en la plataforma. Si al final ha tenido que ceder ha sido por que la ley le ha obligado. Ahora le han tenido que conceder el cerramiento de la zona de llegadas, aunque había otras ofertas mucho más baratas. Por cierto: el cemento blanco del que está hecha en parte “La Paloma”, procedente de la cantera de algún familiar suyo, ya está negro por la humedad. /-schrijver heeft niet kunnen nagaan of de steen daadwerkelijk uit de steengroeve van een familielid is/
»Otra obra suya fue la torre de control. Aquí se le ocurrió hacer lo que probablemente no se ha hecho en ninguna torre de control del mundo: poner la sala de equipos en la planta baja, por debajo del nivel del suelo. Por supuesto, en cuanto llovió se inundó, con lo que hubo que gastar otros cuantos millones en solucionarlo. Por supuesto que no los pagó él. Aunque la culpa no es suya, sino de quienes siguen contratándolo conociendo su reputación de chapucero y jeta.»
Text van columnist javier ortiz zelf:
También oí las quejas de los encargados de limpiar las cristaleras laterales, que son de auténtica coña, porque están en pendiente. Por dentro la limpieza es difícil y un tanto arriesgada, pero por fuera sólo podría realizarla en condiciones el propio Spiderman. La solución a la que han llegado es no limpiarlas
Constatado todo lo cual, citaré las palabras que pronunció el caballero Calatrava en el acto de inauguración de su pesadilla aeroportuaria. Dijo: «Es un mensaje de amor a estas tierras».
Un par de lectores me han escrito diciendo que mi problema es que no entiendo el arte de Calatrava. Me da que no se han enterado de que no es mi deseo discutir sobre arte, aunque podría hacerlo. Discuto sobre obras de uso público que me toca soportar todas las semanas. Todas. Desde hace años. Los catarros del personal que espera viajeros al aire libre no son ninguna obra de arte. El sufrimiento de las hemorroides de quienes confían en acabar volando no es arte. Las goteras que padece el edificio no son arte, salvo que don Santiago tuviera previsto crear fuentes internas y luego se le fuera el santo al cielo.
http://elpais.com/diario/2008/07/02/paisvasco/1215027611_850215.html
Ante esta situación, AENA ha requerido con insistencia a Santiago Calatrava que subsane los problemas pero siempre se mostraba reacio. El tema llegó al Congreso de los Diputados, que en octubre de 2005 aprobó una proposición en la que se pedían reformas para aumentar la calidad de los servicios de la terminal. Finalmente, en 2006 accedió a realizar los cambios con la condición de que él diseñaría la reforma
Complete history of the airport:
http://www.eldiario.es/economia/Euskadi-Navarra-Rioja-Yibuti-Belize_0_138236492.html
Bilbao-Loiu
Inauguración aeropuerto de Bilbao. / Foto: Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire
Sondika empezó su historia precipitadamente en 1948, con unas instalaciones bastante precarias, pero con la urgencia de los propietarios de la legendaria “Aviación y Comercio S.A.” (Aviaco) fundada en Bilbao ese mismo año. Al cabo de unos meses, el aeródromo se cerró por falta de instalaciones y pasajeros.
La apertura oficial del aeropuerto, ya con los medios necesarios para su correcto funcionamiento la presidió Francisco Franco, el 20 de junio de 1950. Inicialmente no se llamaba Sondica, sino “Carlos Haya” en recuerdo a un célebre piloto e inventor local.
Las dos grandes fases de desarrollo del lugar fueron los últimos años 60, con grandes mejoras e inversiones para permitir una mayor operatividad, seguridad e incrementar el número de vuelos. Por entonces, las instituciones, cámara de comercio, bancos y cajas de ahorros locales se lanzaron por su cuenta a convocar un concurso de cara a encontrar un nuevo emplazamiento para el aeropuerto. Curiosamente, el plan elegido fue uno que siguió ubicando las instalaciones en el mismo lugar, pero construyendo una pista nueva, más larga que la existente y con 19 grados de diferencia, que permitía los aterrizajes instrumentales con baja visibilidad, algo que no era menor en un lugar que siempre ha tenido meteorología comprometida.
Los mundiales de fútbol de 1982 se aprovecharon para modernizar la terminal (el estadio de San Mamés fue co-sede de grupo de la primera fase con Valladolid) y por entonces se batió un récord: 120 vuelos en un solo día, motivado por el debut de Inglaterra y Francia en el campeonato el 16 de junio de aquel año. Ganó Inglaterra por tres a uno. Por entonces el gran Bilbao también había ganado su batalla aeroportuaria con Vitoria, volviendo a tener la práctica mayoría de los vuelos comerciales en el País Vasco.
En 1990, el aeropuerto llegó al millón de pasajeros/año, un crecimiento que obligó en los años siguientes a ampliar la terminal a base de añadidos e incluso habilitar como sala de llegadas un antiguo hangar para helicópteros, los destinados a llevar personal a la plataforma de Repsol en alta mar. Todas esas medidas fueron provisionales, ya que al lado contrario de las pistas se empezaba a allanar el terreno para la gran ampliación del aeropuerto, coronada por una terminal diseñada por Santiago Calatrava.
Aeropuerto de Bilbao / Foto: AENA
El arquitecto valenciano creó en medio de las campas de Loiu un edificio blanco llamado “La Paloma”, que costó 90 millones de euros y fue inaugurado en noviembre de 2000 con la presencia del príncipe Felipe, los ministros Birulés y Álvarez Cascos, el lehendakari Ibarretxe, el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, y por supuesto Santiago Calatrava, que dijo que el aeropuerto “era un mensaje de amor a esas tierras”, a lo que el alcalde, extasiado pero solemne, respondió: “Ahora solo falta el vuelo a Nueva York”.
Nadie duda de la singularidad y plasticidad de la terminal, pero Calatrava obvió un detalle que no era menor: en una ciudad con unos 180 días de lluvia al año, dejar a las personas que esperan a los pasajeros a la intemperie no fue una idea muy acertada: la sala de llegadas estaba en un espacio abierto. Otro problema fue la cubierta del edificio, que enseguida tuvo problemas de filtraciones y goteras. Por otro lado, el día a día evidenció que la belleza estética de algunos elementos chocaba con el confort. Ajeno a polémicas y sobrecostes, el arquitecto e ingeniero dejó bien atado por contrato que cualquier variación en el edificio la tenía que hacer él, con lo que al cabo de unos años fue su estudio el encargado de modificar los defectos encontrados en la terminal y en la actual ampliación, que alarga los brazos –digamos que las alas de la paloma- dejando de nuevo al edificio terminal en un punto central.
En 2003 pasaron por Bilbao 2,3 millones de pasajeros y cuatro años después, esta cifra creció hasta 4,2, cayendo en los cuatro ejercicios siguientes, pero recuperándose en 2012, cuando llegaron o salieron de la terminal de Calatrava 4,1 millones.
The Full Calatrava 